12月2日，浙江宁波北仑区至舟山定海区金塘镇之间的金塘航道交通繁忙。水下60多米处，最长的海底高铁隧道——甬周铁路金塘海底隧道正在紧锣密鼓地施工。这条海底隧道的设计者是中国工程院院士、铁道第四工程院总工程师、中国铁建首席专家肖明清。肖明清的人生轨迹已经刻上了中国隧道工程“深潜”的印记。从长江隧道到海底隧道，从高铁隧道到城市地铁，他主导了全国80多条水下隧道、近千公里山地隧道、600多公里城市隧道的研究设计。在同事眼中，他是一个商业研究的“狂人”。 1992年，肖明清毕业于西南交通大学地下与隧道工程专业，随即加入铁道四院。一次偶然的机会，他找到了国内隧道专家刘建航院士主编的《盾构隧道》。这是国内第一本专门介绍盾构隧道设计与施工的书籍。他就像一个宝藏，有时间去读。在同事眼中，肖明清大部分时间都在学习业务，熟悉各种数据公式，动动手指就能学会。 “每次参加国际隧道协会年会，他都会带着好几大袋外文资料回来，天河不懂就看资料。”一位同事评论道。勤奋学习、善于训练，成为铁道思源隧道专业第一个取得注册结构工程师资格的人。 1993年，一个主要的TAsk来了——原铁道部委托铁道四院完成京沪高铁过江隧道方案研究，肖明清成为研究团队成员。在设计大师、原铁道四院总工程师陈应贤的带领下，他们展开了一项史无前例的研究——修建长江下隧道。 “每个设计节点都面临着前所未有的挑战。虽然京沪高铁由于种种原因最终采用了大胜关大桥穿越方案，但肖明清和他的同事们的超前研究和积累为我国隧道设计的发展储备了重要的技术。“万里长江第一隧道”的设计者武汉长江隧道被誉为“万里长江第一隧道”，肖明清是其总设计师。 20世纪80年代和90年代，日本英吉利海峡隧道和青函隧道的建设促进了地下空间的快速发展。然而，中国的地下隧道，特别是水下隧道领域几乎是空的。 1998年，武汉市正式筹建武汉长江隧道工程。当时，各方都有很多担忧。不少国外专家质疑Twho是否有能力克服水下盾构开挖高水压、透水性强、超浅埋等世界性难题。中国人能否一次成功穿越长江水面以下50多米深处2500米的长江底部呢？ “外国人能做到，中国人为什么不能？”那一年，28岁的肖明清问道。他回忆，当时参与隧道设计的人员平均年龄不到30岁。几乎每个建设阶段武汉长江隧道开挖伴随着世界级的技术难题。国内没有现成的经验可以借鉴，只能自己探索研究，寻找技术突破。四年的施工期间，肖明清带领团队日夜坚守在现场，互相解决问题：在国内首次提出并采用了“管片衬砌与非封闭衬砌叠加结构”技术；国内首次获得“大直径盾构通用楔形”技术、“盾构隧道管片接头双道垫片防水”技术、“国内首次提出并采用组合技术”章节……获得。2008年12月28日，武汉长江交通全线通车，中国实现了“隧道穿越长江”的梦想。肖明清感叹道：“它自主变革攻克高速铁路隧道难题 2011年12月26日，广深港高铁建成通车，肖明清设计的第一座高铁水下盾构狮子洋隧道同时竣工。狮子洋隧道三度跨江跨海，是中国最长、世界上最快的盾构隧道。水下铁路的地质条件极为复杂，需要一台盾构机在软硬地层中同时掘进5公里以上，并在水下实现60米的精确对接，这在世界隧道施工史上是前所未有的，自2007年11月首台盾构机开挖以来，肖明清一直在担心如何确定设计参数。最适合高铁的水下潜艇，他带领设计团队进行反复计算。最终，肖明清结合建设和科研部门的重大难题，攻克了“高水压、强侵彻”地质条件下掘进机水下压力换刀等多项世界难题。成功穿越深水、淤泥和超浅埋区域，实现盾构机水下精准对接。 “这是铁道四院自主创新完成的水下隧道，后来我们就放心了。”他说。 “隧道初始支护有多少p荷载？如何证明隧道设计是安全的？”肖明清一直在思考这个问题。经过10年的学习思考和2年多的深化和完善，肖明清提出了“全面安全”隧道支护结构设计方法》，突破了钻爆隧道结构的技术瓶颈，为隧道支护结构设计由传统的“计算为主、类比辅助”设计转变奠定了基础。湖北日报全媒体记者左晨
